forum.tech-russia.ru  

Вернуться   forum.tech-russia.ru > Балансировочные грузики

Дисбаланс и балансировка колес.

 
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 13.04.2009, 14:33   #1
Коршунов Аркадий
Администратор
 
Аватар для Коршунов Аркадий
 
Регистрация: 11.03.2009
Адрес: Санкт-Петербург
Сообщений: 241
По умолчанию Дисбаланс и балансировка колес.

Балансировка колеса в сборе - это процесс равномерного распределения массы колеса по окружности качения, то есть операция по устранению неуравновешенности (дисбаланса) колеса путем установки на него дополнительных (корректирующих) грузиков.

Дисбаланс - неравномерное распределение массы по траектории вращения колеса.

Причины дисбаланса:

1. Конструктивные
- Вентильное отверстие в ободе, наличие вентиля в камере.

2. Технологические
- Нарушена геометрия при изготовлении шины и (или) диска.
- Плохое состояние элементов подвески автомобиля.

3. Эксплутационные
- Неравномерное распределение масс в покрышке (например налипание грязи на внутринней поверхности обода).
- Неправильная затяжка колеса при установке на ступицу (нарушен порядок затяжки крепежных элементов или затяжка одного из них слишком сильная).
- Ослабление крепления колеса к ступице.
- Неравномерный износ шины.
- Разбито центральное и (или) крепежные отверстия диска.
- Изменение геометрических размеров колеса из-за дефектов обода или вздутия шины (фуфло).
- Неправильный монтаж шины, в результате чего она не полностью встала на посадочное место на ободе (рекомендовано проводить окончательную балансировку НОВОГО (вновь смонтированного) колеса через 500 километров пробега).
- Ремонт (вулканизация) шины.

Дисбаланс создает неуравновешенные центробежные силы, которые вызывают дополнительную нагрузку на шины, элементы шасси и кузова, приводящую к их повышенному износу, вибрации, шуму во время движения.
Влияние дисбаланса особенно заметно при движении автомобиля по хорошей дороге со скоростью более 80км/ч (для разных моделей автомобилей скорость, при которой наиболее ощутим дисбаланс, может отличаться в 1,5 – 2 раза). Неуравновешенные центробежные силы «стремятся» повернуть управляемые колеса относительно оси поворота. В следствии вращения колес направление этих сил постоянно меняется, что вызывает колебания, передающиеся на рулевое колесо и на кузов автомобиля. Дисбаланс ухудшает управляемость и устойчивость автомобиля, особенно на поворотах.

Признаки дисбаланса:

1. Вибрация руля в различном диапазоне скоростей.
2. Покрышку выедает пятнами.

Виды дисбаланса.

Существует ТРИ вида дисбаланса:

1. Статический
Статический дисбаланс - это когда масса колеса неравномерно распределяется относительно оси вращения.
При статическом дисбалансе колесо бьет в вертикальной плоскости. При вращении колеса неуравновешенная масса создает свою центробежную силу. Именно эта сила и будет при вращении колеса создавать переменный по направлению вращающий момент на оси, что ведет к разбиванию подвески. Для устранения этого явления нужно приложить к колесу некоторую силу, равную центробежной силе по величине и противоположной по направлению. Это достигается прикреплением дополнительного грузика в точке противоположной точке нахождения неуравновешенной массы. Это и называется статической балансировкой.

2. Динамический
Динамический дисбаланс - это когда масса колеса неравномерно распределяется относительно центральной плоскости вращения.
При динамическом дисбалансе на колесо действует пара противоположно направленных сил, действующих на определенном плече относительно плоскости вращения колеса. Динамическая балансировка проводится на специальных балансировочных стендах.

3. Комбинированный
Комбинированный дисбаланс - это когда масса колеса неравномерно распределяется относительно оси и центральной плоскости вращения (включает в себя "комбинацию" статического и динамического дисбаланса).
В большинстве своем (95%) при балансировке колеса мы сталкиваемся с комбинированным дисбалансом.

Статический режим балансировки используется в случае необычной конструкции колесного диска, когда для установки грузика на диск пригодна только одна поверхность. Чаще всего такие колёса имеют отрицательный вылет.
В остальных случаях статический дисбаланс может совпадать с динамическим.

Подготовка колеса к балансировке.

Перед балансировкой следует удалить все грузики. Колесо должно быть очищено от грязи и камней, застрявших в протекторе (в идеале - вымыто). При подготовке к балансировке на стационарном стенде особенно тщательно должна быть очищена плоскость колеса, прилегающая к ступице. После определения места установки самоклеющегося грузика на диске оно должно быть обезжирено. Если есть погнутости закраины обода, они должны быть исправлены. В шине проверяется давление и при необходимости доводится до номинального для правильного расположения на ободе.

Балансировку рекомендуется проводить на стационарных стендах, надежно закрепленных на ровной поверхности.
Подобная балансировка колеса устраняет все виды неуравновешенности колеса с наибольшей точностью.

Для точной балансировки необходимо не только надежно зафиксировать колесо на балансировочном стенде, но и точно его центрировать, то есть совместить реальную ось вращения колеса (ось, относительно которой колесо вращается на ступице автомобиля) и ось вращения вала стенда.

Способы крепления колеса на стационарный балансировочный стенд.

Различают 3 способа крепления колеса на стационарный балансировочный стенд:

1. По центральному отверстию колеса центрирование осуществляется конусным адаптером с внешней или внутренней стороны диска. Конусный адаптер применяется в основном для стальных штампованных колес и в случае, когда поверхность центрального отверстия не имеет следов коррозии и износа. Этот способ может не обеспечить хорошего центрирования из-за невысокой точности изготовления центрального отверстия. Однако он получил широкое распространение благодаря тому, что один и тот же конус позволяет устанавливать колеса с различными размерами центрального отверстия (уменьшает время установки колеса).

2. По крепежным отверстиям центрирование осуществляется фланцевым адаптером. В большинстве случаев для облегчения попадания фланцевого адаптера в крепежные отверстия применяется конический адаптер, который при закручивании зажимного устройства утапливается во фланец вала стенда. Этот способ обеспечивает высокую точность, так как колесо центрируется так же, как и на ступице автомобиля. Необходимость перенастройки адаптера для центрирования колеса с другими размерами несколько увеличивает время работы. Если колесо не имеет центрального отверстия или его диаметр меньше диаметра резьбовой части вала стенда, используются специальные фланцевые адаптеры, позволяющие, закреплять колесо с внутренней стороны.

3.По центральному и крепежным отверстиям центрирование производится одновременно фланцевым и цанговым (само разжимающимся) адаптерами. Этот способ обеспечивает наибольшую точность центрирования на легкосплавных колесах, имеющих точную механическую обработку центрального отверстия.
__________________
ТЕСН-вторая жизнь для Ваших колес.

Последний раз редактировалось Тимофеев Сергей; 15.04.2009 в 10:21.
Коршунов Аркадий вне форума   Ответить с цитированием
 

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Часовой пояс GMT, время: 15:37.


Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot